CITROËN LNA (1978)

Al Citroën LNA también se lo conoció como “Helena” por la asociación fonética de su sigla. Se trataba de un automóvil pequeño producido por el fabricante galo entre 1976 y 1986.

Era uno de los primeros ejemplos franceses de la técnica llamada “badge engineering”, que consistía en vender el mismo producto bajo diferentes marcas, práctica muy extendida en las Islas Británicas, pero novedosa en el Continente.

Era hermano gemelo del Peugeot 104 y luego del Talbot Samba, todas marcas del grupo PSA.

Montaba el motor de 602cc refrigerado por aire del modelo 2CV. Su presentación, aunque mas moderna, era igual de simple y espartana que su hermano de marca, y su bajo precio sumado a su gran economía de uso fueron los principales argumentos que dispararon sus ventas, convirtiéndolo en un modelo muy popular.

No fue fácil para Citroën separar la imagen del LNA de la del Peugeot 104 al momento de su presentación. A pesar de tener la marca del doble Chevron y de montar una mecánica propia, la asociación con la marca del León era inmediata. Citroën lo ubicó como un complemento de gama que incluía a los 2CV, Dyane y Ami 8.

Al principio sólo estuvo disponible en Francia, pero a partir de 1978 la versión LNA se comenzó a exportar al resto de Europa. Heredó la mecánica del Visa (el mas moderno y potente impulsor de dos cilindros y 652cc) y luego el cuatro cilindros de 1.1 litros, con el que llegaba a los 145 km/h.

El otro componente del trío francés era el Talbot Samba, que tenía faros cuadrados y algunos centímetros más de largo en la carrocería. El Samba se dejó de producir en 1988, mientras que el Citroën LNA ya había sido retirado de las líneas de montaje en 1986.

La miniatura es de la marca Ixo.

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PEUGEOT 104 SZ2 (1981)

El Peugeot 104 fue uno de los pioneros del segmento de los pequeños hatchbacks europeos. Abrevaba en el concepto “supermini” tan en boga en los 70s, o sea motor y tracción delantera, poco espacio para la mecánica y mucha habitabilidad interior.

Al principio eran de dos y cuatro puertas, pero con la adición de un portón trasero a partir de 1976 pasó a ofrecerse en tres y cinco, sin alterar la silueta.

Sus motores eran de 1,0 y 1,4 litros, lo que le confería gran economía de uso. Su estructura estaba muy bien diseñada, lo que hacía muy placentera la experiencia de manejo. El motor 1.0 había sido desarrollado en común con Renault, y las transmisiones eran las mismas que utilizaban los Mini de la BMC.

En 1976, cuando Peugeot adquiere el paquete accionario mayoritario de Citroën, se empieza a producir el Citroën LN, gemelo del 104, con el motor de 602cc que equipaba a otros vehículos de la marca. A partir de 1983 utilizaría la mecánica del Visa, convirtiéndose en el Citroën LNA. Luego de la adquisición de Simca por parte de Peugeot, también se lanzó un gemelo del 104 con la marca Talbot, que también estaba bajo la órbita de Simca/Chrysler. El modelo se llamó Talbot Samba.

En enero de 1976 se deriva una versión deportiva del pequeño 104, denominada ZS. Tres años mastarde, entre enero y marzo de 1979 se comercializa el ZS2, igual al que estamos viendo en las fotos. Esta versión limitada a 1000 unidades tenía como propósito la homologación del coche para competir en el Grupo 2 de Rally. Su motor era un 1360cc con dos carburadores, que desarrollaba 93CV. Presentaba refuerzos en el chasis. Su pontnaica combinada con su peso de sólo 780 kg. Lo convertían en una máquina muy “picante” y placentera de conducir deportivamente. Se vendió con un solo color, gris Vulcano, con una franja roja en sus laterales. Tenía alerón y spoiler específicos. Las llantas eran blancas, marca Amil, de 15 pulgadas.

El 104 de Peugeot fue uno de los coches pequeños más exitosos de Europa en los años 70s. Pero en la década siguiente ya se veía obsoleto. Su reemplazante fue el modelo 205 aparecido en 1983, y el 104 se retiró de la mayoría de los mercados europeos.

Sin embargo, para el mercado interno francés, el 104 se siguió produciendo hasta 1988, completando una larga vida comercial de 16 años. Al momento de cesar su producción, nada menos que 1.624.992 unidades habían salido de fábrica.

La miniatura es de la marca Norev.

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VOLKSWAGEN SAFARI (1972)

La historia del Volkswagen Safari mexicano se remonta a la década de 1960, cuando varios países de Europa Occidental se abocaron a la materialización del proyecto “Jeep Europeo”, para equipar a los ejércitos del bloque de un utilitario ligero a modo de los famososo Willys norteamericanos, cuyas aptitudes estaban largamente probadas en los campos de batalla y en el uso civil posterior.

El ejército alemán (Bundeswehr) y su administración civil, estaban utilizando para ese fin al DKW Munga, pero su producción cesó en 1968. Al cabo, encargó a Volkswagen un reemplazante, y ésta no tardó en responder a la demanda con un vehículo nuevo que aprovechaba componentes de la marca.

Basado en la plataforma del Karmann Ghia, se presentó el llamado “Tipo 181”, destinado además a otros países del bloque de la OTAN. Sobre la experiencia del vehículo militar Kubelwagen, su carrocería era de líneas rectas y angulares. Sus cuatro puertas eran iguales lateralmente y desmontables. La carrocería era abierta y con posibilidad de montar un toldo de lona.

El parabrisas era plegable al igual que los asientos traseros, para ampliar la zona de carga. El vehículo demostró muchas aptitudes para el rol al que fue destinado. Aunque sin tracción integral, sus ruedas traseras se las arreglaron para desempeñarse bien en todo tipo de terrenos, ayudado por su buen ángulo de ataque y salida, el diseño plano de la parte inferior del chasis, y la adopción de un diferencial autoblocante.

Medía 3.780mm de largo, su distancia entre ejes era de 2.400mm. El motor era el de cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.483cc, que entregaba una potencia de 40CV. LA carrocería estaba atornillada al chasis. Su despeje del suelo era de 205mm y su capacidad de vadeo de 396mm. Desde parado podía superar pendientes máximas del 50%. La velocidad máxima era de 110 km/h con un consumo de 11 litros cada 100 km.

Volkswagen decidió comercializar este vehículo también para uso civil. A tal fin se lo exportó también a otros países, como Estados Unidos, Reino Unido, Italia e Indonesia. En la planta mexicana de Puebla se ensamblaron al principio los kits CKD (Completely Knocked Down) procedentes de Alemania, tanto para el mercado interno como para exportar a Estados Unidos. A partir de 1978 se produjo localmente ya que la entera producción del vehículo fue trasladada desde Hannover a México.

Las ventas del “Safari”, como se lo denominó oficialmente para Latinoamérica, no fueron las esperadas. A pesar de la suma de componentes preexistentes, la fabricación del coche no era barata. Las características demandadas por el ejército lo hiciero encarecer  y su precio final no estaba muy acorde a lo que el vehículo ofrecía, además de verse perjudicado pos su imagen excesivamente utilitaria.

La miniatura pertenece a la colección Volkswagen editada en México y Argentina por Planeta DeAgostini.

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PEUGEOT 601 COACH FUSELÉ (1934)

El modelo 601 de Peugeot se construyó en 1934 y 1935. Reemplazó al Peugeot 12-Six y fue el último auto de la marca en contar con seis cilindros, hasta la aparición del modelo 604, en 1975.

Tuvo su lanzamiento formal el 5 de mayo de 1934, y era un coche de alta gama.

El motor era de seis cilindros en línea de 2.148cc, que desarrollaba 60HP a 3.500rpm. Su limitada potencia y su alto peso conspiraban contra su desempeño, y la velocidad máxima que podía desarrollar eran escasos 105 km/h.

La suspensión delantera era independiente, y presentaba como novedad técnica un regulador de temperatura de aceite del motor controlado por termostato. El aceite se enfriaba en una cámara especial llena de agua del radiador.

Como se trataba de un chasis independiente, sus carrocerías fueron varias, y los había con dos distancias entre ejes distintas: “Normale” y “Longue”.

Los modelos 201 y 301 fueron la base sobre la que se diseñó el coche, pero el motor de seis cilindros longitudinal exigía una distancia entre ejes mayor que las de aquéllos.

Los de modelos “Normale” tenían tres carrocerías estándar, mientras que los “Longue” presentaban cuatro, además de otras tantas realizadas por afamados carroceros, uno de ellos era el modelo “Coach Fuselé” que estamos viendo, en la miniatura fabricada por Solido. 

Un total de 3.999 unidades del 601 se vendieron en los dieciocho meses de producción. Si bien no es un mal número para un coche de seis cilindros, sus ventas se vieron afectados por la decepcionante potencia del motor.

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FIAT 1500 MULTICARGA (1965)

A mediados de los años 60s Fiat de Argentina decidió incursionar en el nuevo nicho de las pickups derivadas de sedanes familiares, apostando y ganando en ese segmento con pocos antecedentes a gran escala, y en el que luego siguieron modelos como el T4B dePeugeot.

El modelo elegido para la transformación era el 1500. Los trabajos se realizaron en Fiat Concord y el producto era exclusivamente local, no registrando similar en Italia ni en ningún otro país donde se produjera aquel auto. La apariencia era similar a la del sedán, aunque no idéntica, ya que se había echado mano de algún recurso para abaratar el costo de producción. El frontal presentaba sólo un par de ópticas principales, en reemplazo de los dos pares del 1500 sedán.

El tablero sólo presentaba la información mínima indispensable y tampoco era idéntico al del sedán. El puesto de conducción era muy cómodo, la cabina luminosa y de buena visibilidad. Sólo se le criticaba la cercanía de la luneta y la posibilidad de golpes contra la misma, ya que no contaba con apoyacabezas. También se echaba de menos un poco mas de lugar para las piernas, pero era un defecto que se arrastraba desde el sedán de origen.

Parrillas y parachoques presentaban pintura de aluminio en lugar de cromado, en otro esfuerzo por abaratar costos de producción. Se ponderaba la ductilidad de la dirección, aunque no tenía ayuda hidráulica. Los cambios eran criticados por duros y la palanca por ser excesivamente larga. El único espejo retrovisor externo quedaba parcialmente tapado por el pilar A y eso dificultaba su función.

Los tests de la época elogiaban su agilidad en tránsito urbano y la facilidad para estacionarse en cualquier lugar. Era ágil con y sin carga, aunque en esta última condición se echaba de menos un sistema de frenado mas eficiente, aún cuando los delanteros eran de discos y tenían asistencia hidráulica.

Se decía que la velocidad de crucero era de 110 km/h. y que tanto conductor como acompañante no se cansaban ni aún después de largas horas de travesía en carretera. Detrás del asiento enterizo había espacio para guardar cosas, y la rueda de auxilio iba montada debajo de la caja de carga.

A pesar de estar concebida para su uso con nafta común, el rendimiento no era de los mejores, no bajaba de 8 kilómetros por litro de combustible ni aún en las condiciones más óptimas.

La Multicarga se vendió muy bien, y rápidamente se hizo parte del paisaje de las ciudades. Su historia se continuó mas adelante ya basada en la imagen de los modelos “125”.

La miniatura es de la colección “Vehículos Inolvidables de Reparto y Servicio”, aunque con algunas reformas. Originalmente transportaba ruedas, y pertenecía a la concesionaria “Sergi” de Buenos Aires. Aquí en el interior del país no teníamos noticias del tal agencia, y la dejé “de civil”, más acorde a la imagen que tenemos del vehículo. El color elegido para la miniatura es muy acertado, ya que era muy común, sino el mas común de todos.

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