CHEVROLET IMPALA (1968)

El primer Impala vió la luz en 1959 para el mercado norteamericano. Había sido presentado como Concept en la exhibición Motorama Car Show de 1956, pero sus orígenes pueden remontarse a los modelos Bel Air de 1955.

Se fabricó en varias generaciones, y se sigue ofreciendo aún el día de hoy. La cuarta generación se fabricó entre 1965 y 1970. Durante su vida presentó, como era usual, algunos cambios estéticos anuales, que permiten distinguir los modelos entre sí.

El Impala presentado en 1965 estaba completamente rediseñado respecto a la generación anterior, y presentaba una línea mas estilizada. Aparecía también en esta serie el novedoso motor de 396 pulgadas cúbicas (6,5 litros) y caja Hydramatic 350.

Aparece también el paquete “Caprice”. Las versiones denominadas de esta forma eran las más equipadas y lujosas. En 1966 se presenta directamente como “Chevrolet Caprice”, ubicándose al tope de la oferta de Chevrolet de gran tamaño.

Con la aparición de los Chevelle y Camaro, los clientes de Chevrolet ya no buscaban deportividad en los Impala, por lo cual las versiones SS de estos últimos pasaron a ser opcionales y no de serie.

El Impala de 1968 presentaba un lavado de cara respecto a la serie 1967. Tenía nueva parrilla y el prachoques trasero presentaba tres pares de luces embutidas. Ese año también se ofreció por última vez el motor V8 de bloque pequeño de 238 pulgadas cúbicas, uno de los mejores motores de la historia de Chevrolet. 

Fue reemplazado luego por el nuevo V8 de 307 pulgadas cúbicas. Otras motorizaciones disponibles eran las de seis cilindros y 150 caballos, y las V8 327, 396 y 427, con 250/275, 325 y 390/425 caballos de fuerza respectivamente. Las cajas disponibles eran automáticas  Turbo Hydro-Matic, Powerglide, Overdrive y Synchro Mesh.

Los mejores materiales y las mejores terminaciones que Chevrolet podía ofrecer estaban en los Impala de esta generación, ya que el auto se ubicó fuera de las aspiraciones deportivas, y se lo pasó a considerar una especie de Cadillac de grado “junior”.

La miniatura es de la serie “Grandes Autos Memorables” de México. Tiene pintura artesanal en sus interiores.

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CHEVROLET SILVERADO (1997)

Casi veinte años después de que General Motors hubiera abandonado su producción en Argentina, la empresa volvió a producir una pickup grande en el país. Si bien en ese intervalo hubo una pickup de la marca fabricada localmente, la misma era producida por SEVEL bajo licencia de GM y otra versión posterior producida por CIADEA basada en el modelo brasileño C20/D20.

La Silverado apuntaba a competir con el modelo contemporáneo de F 100 de Ford, que por entonces estaba quedando anticuado. Era para ese entonces la camioneta más tecnológica de la región. Se producía en Córdoba, aunque con relativamente baja integración de partes locales.

Muchas autopartes provenían de Brasil, porque en realidad bajo la vestimenta de la Silverado habían partes mecánicas de las C20/D20, como la plataforma y las suspensiones. Ese “mix” hizo factible la producción local y el abaratamiento de costos. El diseño de la Silverado no era nuevo, en Estados Unidos se utilizaba desde 1987.

Su llamativo frontal presentaba cuatro faros rectangulares alargados con sus correspondientes pilotos laterales, en dos niveles. Carecía de ventiletes y los espejos retrovisores estaban integrados. En las versiones mas equipadas, parrilla y parachoques eran cromados, en las más básicas esos elementos eran negros.

La nueva Silverado heredaba la suavidad y el confort de manejo que habían hecho famosos a esos productos y lo situaban un escalón por encima de las F100 en ese aspecto. Se ofrecía con tres motores distintos: El viejo 4,1 litros de cuatro cilindros, que en Brasil equipaba a la gama Opala y a todas las pickups desde finales de la década de los 60s, ahora asociado a una inyección electrónica, un Diesel aspirado Maxion der 4 cilindros y 4 litros de cubicaje, que producía 88 caballos de fuerza y un MWM de seis cilindros turbo Diesel de 168 caballos, que mas tarde equipó también a la competencia, las Ford F100.

El eje delantero era tipo paralelogramo deformable. La caja era ZF de cinco velocidades. Medía 4.930mm de largo, 1.950 de ancho y 1.788 de alto. La distancia entre ejes era de 2.985mm. Pesaba 1.520kg y podía cargar hasta 1.110kg. La versión de motor MWM de 4,2 litros podía acelerar de 0 a 100 km/h en 15,9 segundos y alcanzaba la máxima de 168 km/h. Consumía 10,1 litros cada 100 km en ruta y 17 en ciudad, por lo que su tanque de combustible era muy generoso: 126 litros de capacidad. Se fabricó localmente durante tres años, luego fue reemplazada por la nueva categoría de pickups que representaba la Chevrolet S-10.

La miniatura es de la serie “Autos Inolvidables Argentinos 80/90”. Tiene algunas imperfecciones en el molde, y una pintura que la desmerece un poco, ya que la cantidad de detalles en negro (incluída la marca en el portón trasero) pasan realmente desapercibidos. Un color mas claro le hubiera sentado mejor. Tiene retoques de color gris en los interiores.

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DODGE CORONET 440 (1968)

La historia del Dodge Coronet se remonta a su primera aparición en 1949. Desapareció de la oferta en 1957 y renació a mediados de los años 60s.

Durante esa década el Coronet se convirtió en referente dentro del mundo de los “Muscle Cars” americanos, estableciendo gran parte de la fama de aquellos coches de calle de rendimientos brutales.

El Coronet de 1968 fue el que terminó de consolidar la fama de coche extremo. Sus nuevas y fluídas líneas inspiradas (cuando no) en la botella de Coca Cola hicieron que los modelos de la generación anterior, fabricada hasta 1967, parecieran obsoletos.

Equipado con el motor Hemi 440 de 8 cilindros en V, y estando debidamente “tocado”, el Coronet 68 podía alcanzar la friolera de 600 caballos de fuerza. Se trataba de un coche poco civilizado, al que solamente los entendidos podían exprimir al máximo, y su éxito se trasladó a las pistas de NASCAR.

El Coronet se ubicaba en la oferta de Dodge un poco por debajo del Charger, por eso estuvo un tanto a la sombra de aqué, aunque con poco que envidiarlel. Al igual que el Charger y el Dart, el Coronet también tenía versiones R/T. 

El Dodge Coronet se fabricó en países de Latinoamérica como Colombia y México. En este último por la fábrica Automex, que había iniciado sus actividades en 1938 como importadora y distribuidora de productos Chrysler. 

Posteriormente en la ciudad de Toluca armó trenes motrices. Posteriormente las políticas de fomento de la industria local obligó a las marcas que quisieran aprovechar el mercado mexicano a armar sus vehículos dentro del territorio.

La miniatura pertenece a la serie “Autos Memorabvles Mexicanos” y tiene pintura artesanal en sus interiores.

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VOLKSWAGEN CORSAR CD (1984)

La segunda generación del Volkswagen Passat fue un coche mundial que triunfó en todos los continentes. Su versión tricuerpo recibió distintas denominaciones según los lugares del mundo donde fue ofrecido, llamándose Santana, Quantum o Carat.

La primera generación de Passat había sido presentada en 1973 en Alemania, y sentó las bases de la renovación estética y tecnológica da la gama VW, que siguió luego con el Golf y el Scirocco, todos ellos de tracción delantera y motores delanteros refrigerados por agua.

La segunda generación vió la luz en 1980, y la novedad era que había ahora una versión tricuerpo, inexistente en la anterior. El Santana, que así se llamó al sedán de cuatro puertas, fue presentado en Alemania en 1981. Tenía mucho de Audi en su diseño y también en su mecánica. Se convirtió en el Volkswagen mas lujoso disponible hasta el momento en toda la historia de la marca.

Rápidamente se ofreció a la venta en el codiciado mercado estadounidense. En México también se lo produjo, a partir del año 1984, con las mismas características que el modelo destinado a USA, para lo cual hubo que adaptar los faros delaneros a la legislación de aquel país, por lo tanto las versiones americanas diferían de las europeas en su frontal, ya que equipaban dos pares de ópticas cuadradas.

La gama de motores era variada tanto en Alemania como en Estados Unidos, donde se llegó a ofrecer incluso con un impulsor de cinco cilindros de 2,2 litros. También existía la opción Diesel. Para el mercado mexicano en cambio, existía una sola opción, la del tetracilíndrico de 1,8 litros y 85CV, la misma lanta impulsora que montaban los Caribe GT y Atlantic GLS.

Los acabados interiores del Corsar mexicano eran de gran calidad. Los tapizados eran de terciopelo aunque podían encargarse también en cuero. La lista de opcionales era inagotable e incluía algunos elementos inéditos en vehículos previos de la marca. Se componía de aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas y espejos eléctricos, y apoyabrazos trasero central.

Al igual que el Escarabajo en décadas anterioes, el Santana se convirtió en auto mundial, construyéndose en Alemania, México, Brasil, Argentina (con el nombre de Carat), Japón y China, en este último país se lo produjo hasta el año 2013.

El Corsar medía 4.580mm de largo, co una distancia entre ejes de 2.550mm. La caja era de 5 marchas, todas sincroizadas. La suspensión delantera era independiente y la trasera semiindependiente. Su velocidad máxima era de 167 km/h, con un consumo promedio de 6,7 litros cada 100 km.

La miniatura es de la colección “Volkswagen” de Planeta DeAgostini.

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VOLKSWAGEN T2 (1973)

La segunda generación del Volkswagen Transporter tenía notables mejoras técnicas con su antecesoras, aunque mantenía las principales cualidades de su antecesora. Se convirtió rápidamente en un nuevo fenómeno mundial y se mantuvo en producción durante décadas en México y Brasil.

En 1967, al tiempo que VW de Alemania presentaba una nueva generación de Escarabajo, mostró al mundo una renovación total del modelo Transporter. Al punto que pasó de denominarse T1 a T2. Su imagen era más actual. El parabrisas plano partido en dos dejó lugar a otro mas amplio y panorámico, curvo y de una sola pieza. Ofrecía así una mejor visibilidad y una mayor sensación de espacio interior.

La distancia entre ejes de 2.400mm se mantenía, aunque aumentó ligeramente todas sus medidas. Era mas larga, mas ancha y mas alta. Su puerta lateral pasó a ser corrediza de serie, lo que aumentaba notablemente tanto la capacidad de carga como la accesibilidad al compartimiento.

El motor, de idéntica configuración que la serie enterior, aumentaba de 1.500 a 1.600cc., pasando de 44 a 48CV. La caja de cambios y la suspensión traseras eran totalmente nuevas. Mejoraba así la performance en casos de viajar cargada y los problemas de estabilidad de la generación anterior pasaron a la historia.

Fiel a la política de la marca, aún sin variar su apariencia exterior, las majoras mecánicas y técnicas fueron constantes a través de los años. La cilindrada fue variando entre 1,6  1,7  1,8  y 2 litros. Hubo versiones Diesel y con inyección electrónica en algunos mercados.

A partir de 1973 los intermintentes delanteros pasaron a ser cuadrados y a estar ubicados en los extremos de la grilla de ventilación del habitáculo, en la parte inferior del parabrisas.

La producción mexicana del modelo se inició en octubre de 1970. A diferencia de Alemania, donde su nombr era “Kombi”, en México se la denominó “Combi”. La versión mexicana era idéntica a la alemana, a diferencia del caso de la T2 brasileña, que en realidad era un restyling de la T1. También se produjo en Argentina con partes de carrocería importadas desde Brasil, en el contexto de la adquisición de la Chrysler local por parte de la marca de Wolfsburgo.

La producción mexicana de la T2 cesó en 1995. La miniatura pertenece a la colección “Autos de Volkswagen” editada por Planeta DeAgostini.

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