VOLKSWAGEN GOLF III GTi (1996)

En el año 1991 Volkswagen presentaba la tercera generación de su modelo mundial más exitoso: el Golf. Manteniendo la distancia entre ejes y trochas de su antecesor, su imagen no difería demasiado y se tornaba bastante conservadora, a fin de no arriesgar la fórmula que lo había llevado a ser uno de los autos más exitosos del mundo en ventas.

En la segunda mitad de 1995 el Golf GTi llegó a Argentina importado desde México. A pesar de su aura deportiva aquella versión de tercera generación sólo desarrollaba 115CV, aunque su arquitectura estaba dispuesta para alojar hasta un motor de seis cilindros (versión Golf VR6 con el motor 2,8 litros del Passat.

Exteriormente, los parantes “C” gruesos eran los elementos visuales más tradicionales que el Golf mantenía desde su primera generación, y lo que le confería su bien ganada imagen de robustez. Su aspecto de cuña le confería un coeficiente de penetración aerodinámica de 0,34, nada mal para un hatchback.

El motor de 2 litros de origen Audi equipaba también por aquellos años a los modelos Pointer GTi, Passat, Quantum, Ford Galaxy y Seat Ibiza. Alcanzaba una velocidad máxima de 190 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 11 segundos.

El Golf GTi había logrado un perfecto balance entre confort de marcha, habitabilidad y prestaciones, sumándole a eso un consumo contenido. Era menos gastador de combustible que los demás modelos nombrados que compartían la motorización.

El Golf de tercera generación fue reemplazado por el de cuarta, en el año 1997. 

La miniatura es de la colección Autos Inolvidables Argentinos de Salvat.

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IAME INSTITEC JUSTICIALISTA SEDÁN (1954)

 

En el año 1949, un decreto presidencial habilita a Institec (Instituto Aerotécnico de Córdoba) a producir automóviles además de aviones. Paralelamente a la discontinuación del proyecto “Pulqui” de avión a reacción, se decide comenzar la industrialización de vehículos y utilitarios urbanos y rurales.

La división automóviles estuvo a cargo de los ingenieros José Higinio Monserrat y Raúl Gómez. El primer automóvil que la empresa produjo era un pequeño sedán de dos puertas, cuyo diseño se inspiraba en las líneas del Chevrolet 1951 y equipaba la mecánica DKW de tres cilindros, dos tiempos y 800cc.

El coche se diseñó y construyó en apenas tres meses, integrado por gran parte de piezas de fabricación local en cuanto a materia prima y elementos componentes. El plan era producir 5.000 unidades por año, ritmo que recién se logró en 1955.

La producción en serie era muy precaria, los procesos distaban de ser óptimos y la terminación artesanal constituía un gran porcentaje del conjunto. Luego de salidas de fábrica las primeras unidades se hicieron grandes demostraciones en la ciudad de Buenos Aires. Los precios al público eran bajos, pero aún así las ventas fueron pobres. Entre todas las versiones del Justicialista se lograron fabricar 3.730 unidades, muy lejos de los 60.000 Rastrojeros que salieron de la misma fábrica posteriormente. Es que gran parte de los compradores no adquiriría jamás un coche con el escudo y la inscripción “Justicialista” en su carrocería.

La vida del Justicialista Sedán duró cortos tres años. El golpe militar de 1955 canceló todos los proyectos de coches deportivos de la empresa y sólo el sedán y la pickup sobrevivieron por dos años mas, con el nombre de Graciela, con los motores DKW reemplazados luego por los de origen Wartburg, provenientes de Alemania Oriental.

Aunque la razón última por la cual se termina la aventura comercial del Justicialista haya sido el golpe militar, lo cierto es que la fábrica nunca tuvo el equipamiento ni la logística necesarios para producir un coche de calidad en gran escala. Además con el golpe llegó la proscripción del peronismo como partido político legal, y aún los que ya tenían su coche comprado con anterioridad no se sentían muy cómodos circulando por las calles portando aquellos emblemas.

La miniatura es de fabricación artesanal. Partí de la base de la pick up producida por Salvat, aunque le modifiqué un tanto la curvatura del capó para hacerla más realista. Para la fabricación de la mitad trasera utilicé partes de carrocería de un VW Beetle y de un taxi Checker, como “donantes de órganos”. Los guardabarros los materialicé en plástico. 

Como sostuve en otros casos similares, pensando que la editorial cesaría la producción de moldes nuevos y nos dejaría sin este ejemplar, que por su importancia histórica en el proceso de industrialización y de perfilamiento de nuestro país como productor de automóviles, decidí hacer una maqueta artesanal.  Considero imprescindible en cualquier colección de coches locales que se precie de tal la presencia de un Justicialista o un Graciela, si fuera posible ambos. Si aún así aparecen algún día moldes industriales de los mismos, bienvenidos serán!

 

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CHEVROLET COMODORO COUPE (1975)

 

La versión tope de gama del Opala en 1975 era la “Comodoro”, tanto en 4 puertas como en coupé.

Como el resto de los Opala brasileños, su carrocería derivaba del Opel Rekord C alemán. Para 1975 ya habría sufrido un rediseño que afectaba al sector frontal y a las ópticas traseras, que recordaban las del Corvette americano. 

Su exterior llamaba la atención por presentar el sector trasero del techo cubierto con vinilo.

Contaba con el motor Chevrolet 250 de seis cilindros en línea, de ubicación delantera longitudinal, con tracción trasera. Tenía 4.093cc y estaba asociado a una caja de 4 marchas.

El impulsor rendía 171CV y llegaba a una velocidad máxima de 190 km/h. En ruta rendía 11 kilómetros por litro de gasolina, y en ciudad bajaba a 8 km/litro. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos.

La dirección era hidráulica y los frenos delanteros eran de discos, son suspensión delantera independiente. Medía 4.671mm de largo, con una distancia entre ejes de 2.667mm. Su peso era de 1.170kg.

 

La miniatura es de la Chevrolet Collection, editada en Brasil.

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CHEVROLET OPALA COMODOR0 SEDAN (1975)

 

Las versiones “Comodoro” del Chevrolet Opala eran las mas lujosas de la línea. Estaban pensadas para competir con los coches tope de gama de Ford y Chrysler (Galaxie y Dart respectivamente). 

Aunque estos últimos eran autos de origen y diseño netamente norteamericano, GMC Do Brasil competía contra ellos con un auto de origen Opel, aunque dotado del impulsor Chevrolet 250 de seis cilindros de diseño estadounidense.

El producto de GM ofrecía la potencia y robustez de los autos americanos con el diseño y la sofisticación europea. Su tamaño mediano no fue una desventaja respecto de los productos de la competencia sino quizás una ventaja a la hora de calar en el gusto del usuario del país vecino.

La gama “Comodoro” e 1975 incluía versiones de dos y cuatro puertas. Como elemento exclusivo y destacado de la gama era la pintura metalizada, que no estaba disponible en las versiones “Opala” normales, ni aún en las “SS”.

En los modelos de cuatro puertas el techo vinílico cubría todo el techo, a diferencia de las versiones coupé, donde sólo ocupaba la mitad trasera. Es de notar que los coches de cuatro puertas no fueron los preferidos del público brasileño, por la conocida inclinación de aquellos usuarios por los sedanes de dos puertas.

Dentro del habitáculo, el coche presentaba detalles en madera, y caja de cambios de cuatro velocidades con palanca al piso. El centro del volante llevaba la inscripción “Comodoro”.

La miniatura es de la colección Chevrolet brasileña, pero con un retoque importante. Los aventanamientos laterales fueron reemplazados ya que la miniatura original tiene un grueso error de molde, con un engrosamiento inferior irreal que hubo de ser limado sin afectar la pintura. Los vidrios de reemplazo llegaron vía postal desde Brasil gracias el colega y amigo Vicente Livrari, a quien agradezco infinitamente por ese regalo.

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IKA BERGANTIN SUPER 6 (1962)

 

La historia del IKA Bergantín no es usual. Fue el primer automóvil familiar mediano compacto producido en el país. Su carrocería provenía de Italia, eran las matrices del Alfa Romeo 1900 que por entonces se había dejado de producir en aquel país. Un tanto desfasadas en el tiempo, las líneas fluídas y armónicas del “1900” tuvieron una segunda vida aquí, del otro lado del Atlántico.

Pero la motorización nada tenía que ver con la del mítico coche italiano. En las Industrias Kaiser Argentina se lo dotó de dos tipos de impulsores, uno de cuatro y otro de seis cilindros, de origen norteamericano, de la marca Continental. Una característica especial de esos impulsores es que eran idénticos en cuando a bloque de fundición de hierro y cilindros. El diámetro de los mismos era el mismo y sólo se diferenciaban los bloques en que a uno le sobraban dos cilindros y al otro le faltaban otros dos.

La versión que nos ocupa es la de seis cilindros en línea, que se llamó “Bergantín Super 6” y se identificaba exteriormente por su pintura bicolor en varias combinaciones. Rendía HP con un cubicaje de 3707cc. Tenía un tanque de combustible de 45 litros, y alcanzaba una máxima de 150 km/h. Este impulsor era el mismo que equipaba al Kaiser Carabela y la Estanciera.

Tenía caja de tres marchas hacia adelante, carrocería autoportante, y fue el primer coche argentino con sistema eléctrico de 12 voltios. Solamente se produjeron 356 unidades de la versión “Super 6” por lo cual hoy en día son muy pocos los sobrevivientes y son muy cotizados por los coleccionistas.

Las suspensiones delanteras eran independientes y las traseras de eje rígido. Los frenos a tambor eran de pobre desempeño y en general la versión de 6 cilindros tuvo reiterados problemas de recalentamiento del motor.

En 1962 se dejó de producir el Bergantín, pero su principal legado es que fue la experiencia piloto sobre la que después se desarrolló el exitoso Torino, es decir, la carrocería de un coche conocido pero con mecánica y suspensiones mejoradas y adaptadas localmente.

La miniatura es artesanal, construída por mí sobre la base de la versión 4 cilindros de Bergantín aparecida en la serie “Autos Inolvidables Argentinos de Salvat. Mientras la colección no presentaba novedades de mayor interés, fabriqué estas versiones especiales basadas en los mismos moldes, pero aún así sería muy bienvenida una maqueta del “Super 6” con los niveles de terminación industriales, que mejorarían en mucho este trabajo manual.

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VOLKSWAGEN KARMANN GHIA TC (1975)

 

Era una característica de la industria automotriz brasileña el hecho de diseñar allí en el país vecino sus propios modelos de autos. No fue casualidad que una empresa como Volkswagen hubiera presentado allí tres de sus primeros productos diseñados y producidos fuera de Alemania: los modelos Brasilia, SP2 y Karmann Ghia TC.

En 1970 se presentó la versión “TC” del Karmann Ghia, cuya nomenclatura interna era “Tipo 145”. El modelo anterior estaba basado en el modelo “Escarabajo”, mientras que el nuevo producto utilizaba la plataforma del VW 1600. En Brasil no existió la segunda generación del coche tal como se conoció en Alemania.

El diseño del Karmann Ghia TC poco tenía que ver con el de la primera generación, éste vehículo se asemajaba más al SP2 y por qué no, al Porsche 911.

Tenía un diseño tipo “fastback”, centro de gravedad muy bajo, frenos a discos delanteros, motor 1,6 litros de 65CV alimentado por dos carburadores de cuerpo simple, y alcanzaba la velocidad de 145 km/h.

Tenía una distancia entre ejes de 2,40m., largo total de 4,20 m y 920 kg de peso. Con un litro ne combustible recorría 11 km. Presentaba suspensión independiente en las cuatro ruedas y caja de cuatro velocidades. 

Paradójicamente, al TC le tocó competir con sus propios “primos”. El Karmann apuntaba a un público de mayor poder adquisitivo, ya que era más exclusivo pero también más caro. El SP2 le restó éxito, porque tenía una apariencia mucho más deportiva, y también los modelos “Puma”, montados sobre la misma plataforma y mecánica le quitaron ventas.

Para el año 1974 el vehículo se dejó de producir. El que vemos en la miniatura de la colección Volkswagen representa uno de los de la última serie, salido a la venta en 1975

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DKW 1000 PICKUP (1964)

La empresa IASFSA (Industria Automotriz Santa Fe Sociedad Anónima) tuvo su desarrollo en la primera mitad de la década de los 60s. Instalada en Sauce Viejo, a pocos minutos de la capital de la provincia, se dedicó a la producción bajo licencia de automóviles y utilitarios DKW.  En la oferta había carrocerías para cubrir todos los nichos de mercado: automóviles, rurales, furgones y pickups derivados de éstos. Pero la demanda especialmente en las ciudades, requería un utilitario de tamaño menor al del furgón que producía la planta fabril. 

La DKW de Alemania no tenía un producto para ocupar ese nicho ya que no tenía interés en competir en Europa con otras marcas que se especializaban en el mismo. Pero aquí en Argentina el de las camionetas derivadas de sedanes era un mundo desconocido e inexplorado para principios de los 60s. La industria santafesina intentó picar en punta a nivel nacional, ideando una camioneta derivada del familiar "DKW 1000". Se situaría en la oferta por debajo de las pickups DKW Frontal, que eran de mayor tamaño y orientadas a otros usos. La nueva camioneta sería un utilitario ideal para el entorno urbano, mucho más ágil, maniobrable y fácil de estacionar. 

El proyecto se encargó a los ingenieros Alexander Venerandson, Maurice Rodsson y Edward Happyest. Todos personajes ciertamente oscuros y sin antecedentes, cuyos Currículums Vitaes fueron puestos en duda posteriormente por considerárselos apócrifos. Las leyendas urbanas cuentan que tales nombres no eran los verdaderos, y que fueron seudónimos utilizados para ocultar pasadas fechorías, y que aquellas no fueron las últimas sino que siguieron haciendo de las suyas en la década de los 70s inclusive. 

Los encargados de pergeñar la nueva silueta utilitaria situaron su base operativa en los talleres de la calle 25 de mayo entre Salta y Mendoza de la vecina ciudad de Santa Fe, donde se producía artesanalmente el deportivo DKW 1000 Fissore. En un rincón de uno de los galpones, les fue asignada una carrocería de DKW Universal de la cual los artesanos a las órdenes de los diseñadores partieron para realizar manualmente el primer prototipo. 

El mismo se demoró en su terminación porque Venerandson, Rodson y Happyest empezaron a conocer y gustar de la noche santafesina, y en especial de la famosa cerveza de la ciudad capital. Sus trasnochadas eran antológicas, y sus faltazos y llegadas tarde provocaron prontamente amonestaciones y reprimendas por parte de los responsables de los talleres y de los directivos de la empresa. Intimados a retomar y terminar urgentemente los trabajos pactados, los tres profesionales tuvieron que elegir entre olvidarse de las "boites" santafesinas y dedicarse al trabajo o perderse definitivamente el proyecto, y abocarse a la joda, la cerveza y las chicas. Se cuenta que inmediatemente después del "tirón de orejas" de los directivos, los empleados que llegaban por la mañana a tomar sus turnos se sorprendieron al ver por primera vez que los tres profesionales se les habían adelantado y estaban en los portones desde antes que ellos, pero al arrimarse constataron que no estaban esperando la apertura de la fábrica, sino que allí los había encontrado la madrugada, durmiendo la mona, aún con unas botellas de cerveza "Santa Fe" y "Schneider" en los alrededores. A juzgar por unos envases vacíos de "Pomelo Araya" dedujeron que el cóctel había sido de efectos somníferos devastadores. 

Despedidos los tres dudosos ingenieros estilistas, los artesanos de la empresa terminaron de armar el prototipo. Fue pintado, dotado de su motor, aunque con detalles de terminación mejorables que no se realizaron por negligencia por parte de los responsables del proyecto. Tampoco quedó quedó listo para ser probado porque debido a la afición a la vida nocturna, los responsables del proyecto no terminaron de trabajar en la parte de refuerzos estructurales que requería la carrocería. 

Lamentablemente por esos días se produjo el cierre de la fábrica, lo que provocó un golpe económico muy grande para Santa Fe y su área metropolitana, quedando 2500 operarios sin empleo. Algunos de ellos continuaron luego trabajando para Fiat Concord luego de que esta empresa adquiriera las instalaciones remanentes. El proyecto de la camioneta "chica" de DKW quedó suspendido de por vida, sin siquiera habérsele sido asignado un nombre comercial. De los tres involucrados en el proyecto nunca hubo más noticias, como si se hubieran desvanecido en el aire. Se cuenta de que siguieron ideando y construyendo coches especiales pero con dudosos e incomprobables apellidos como Venerando o Venerande, Rossi o Rosso, Felizie o Felizzie, pero de éso no hay registros confiables.

Nuevamente las circunstancias económicas de este país frustraron un gran proyecto, que pudo haber sido exitoso ya que se adelantaba en varios años a un subsegmento de la industria automotriz que pasados los años fue muy competitivo, y se pobló con protagonistas como las Fiat Multicarga, las camionetas Peugeot derivadas de los modelos 403, 404 y 504, y la Falcon Ranchero como sus más recordados referentes. La foto histórica que encabeza el post fue encontrada en los galpones de calle 25 de mayo entre unas cajas de papeles viejos atacados por polillas y roedores cuando una parte de los mismos se reciclaron para poner a funcionar ahí la "Sala Brahms", lugar de ensayo y cursos de músicos de la Orquesta Sinfónica de Santa Fe. 

La miniatura es una construcción artesanal realizada a partir de la DKW Universal de Ixo-Salvat. 

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OPEL K 180 1974

Oportunamente nos referimos al Opel K180, versión argentina del Opel Kadett C alemán, que tenía bastantes diferencias respecto de aquél.

GM de Argentina comenzó en 1971diseñando el motor, que era derivado del que equipaba el Chevrolet 400, al que le restaron dos cilindros de los seis originales. El desarrollo se completó pero aún no había un coche al cual destinarlo. 

Con la aparición casi en simultáneo en Brasil y Alemania del  Chevette/Kadett C, se decidió que ese modelo global de la compañía sería el destinatario del impulsor. Su vano motor, originalmente destinado a montar impulsores de menor cilindrada, se adaptaba a recibir el 1,8 litros desarrollado localmente. 

Evitaremos aquí repetir los innumerables inconvenientes que hicieron del K180 un producto caro de producir y deficitario para General Motors. En esta entrada nos enfocaremos en una versión distinta a la aparecida en la colección "Autos Inolvidables Argentinos".

En esta customización artesanal intenté, y creo haber logrado, mejorar un poco el molde de Ixo para los Chevettes y Opel K180 sudamericanos. 

El defecto principal y mas notable que hacía del molde un producto mejorable, era la parte de los bajos del voladizo trasero. Los mismos eran demasiado horizontales, y carecían de la típica línea ascendente que tenía el coche en esa parte, y le daba más equilibrio y proporción al diseño. 

Por lo tanto procedí al limado de ese sector para reconstituir las líneas originales del auto, y ese trabajo se nota principalmente en las fotos de perfil de la maqueta. 

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