lunes, 29 de febrero de 2016

FIAT 1100 103 TV (1955)

El Fiat 1100 fue producido originalmente en Italia, aunque también se fabricó en Alemania, Bélgica, India, Francia (bajo la marca Simca) y en Argentina.



Los primeros bocetos se realizaron luego de la Segunda Guerra Mundial, el proyecto se denominó “103”. El primer ejemplar de serie fue presentado el 5 de marzo de 1953 en el Salón del Automóvil de Ginebra.



Su estructura era monocasco, y su motor era el viejo impulsor de la marca, de 1.089cc, perfeccionado y potenciado. 



La segunda versión del coche se llamó “1100 103 TV”, que presentaba dos aletas sobresalientes en el sector trasero, para diferenciarse de la serie original, cuya zaga era curva, tanto en guardabarros como en tapa de baúl. Esa versión se presentó en 1955 en el Salón de París. La potencia se había elevado a los 51CV.



En 1960 la planta Fiat Concord de Argentina, empezó a producirlo. Con mínimas diferencias respecto al original italiano, los porcentajes de componentes nacionales del coche se fueron incrementando hasta llegar al 75%.



El coche se fabricó hasta 1964, cuando se lo reemplazó por el “1500”.



La miniatura es marca Metro.




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sábado, 27 de febrero de 2016

SEAT 1500 (1970)

Este emblemático coche español era una versión local del Fiat 1800/2100, producido bajo licencia desde 1963 hasta 1972. De gran aceptación durante las décadas de los 60s y 70s, fue el preferido de los taxistas.



Sus líneas abandonaban el estilo “pontón” de los Fiat/Seat 1400, introduciendo rectas y aletas traseras al estilo americano. Los trazos de Pininfarina se adivinan muy emparentados a los de los Lancia Flaminia, Peugeot 404 y otros modelos para la British Motor Cororation.



En Italia el coche llegó a utilizar motores de seis cilindros con cubicajes mayores a los dos litros. En España sólo se ofreció con un cuatro cilindros de 1.481cc, que si bien era novedoso y era un avance respecto a los que equipaban a los SEAT 1400, no era lo suficientemente potente para mover con dignidad al nuevo coche, considerablemente mas pesado que el “1400”.



Debido a la comodidad y amplitud interior, con capacidad para llevar 6 ocupantes, ya hemos dicho que se utilizó ampliamente como taxi. El motor quedaba pequeño y era bastante gastador, por lo cual se desarrolló toda una industria del recambio con desiguales resultados, adaptándole mecánicas Diesel de manera cuasi artesanal. Las motorizaciones Barreiros, Perkins y Matacás se adaptaban al vehículo, a veces complementándolas con una caja de 5 velocidades provenientes del Seat 132.



El coche, casi sin competencia en el mercado español, cerrado al mundo por entonces, hizo que el “1500” fuera el objeto del deseo de las clases medias, que hasta el momento se motorizaba masivamente con el SEAT 600.



El “1500” era presentado como el “Coche nacional”. Si bien claramente el coche era una copia del Fiat italiano, ciertamente con el paso del tiempo sus componentes locales iban acrecentando su porcentaje, bajando también así su precio al público.  A menudo el coche evolucionaba con sus propias variantes de soluciones, no siempre procedentes de Fiat, a veces propuestas por los propios autopartistas locales. Se trataba de las grafías en castellano, los frenos a discos, mejoras en la caja de cambio y en la dirección, y potenciaciones del motor. Esto se acentuó al terminar la producción en Italia de los 1800/2100.



Uno de los cambios externos mas importantes lo significó la incorporación de los dos pares de faros delanteros. Esta versión, llamada “bifaro” se presentó en 1968 como modelo 69. Para permitir ese cambio hubieron de adaptarse guardabarros delanteros, tapa de capó, y elementos ornamentales.



La miniatura es de la colección Taxis del Mundo, de IXO para Altaya.


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jueves, 25 de febrero de 2016

FIAT 1600 S CABRIOLET (1965)

A pesar de ser considerados cabriolets, esta serie de deportivos italianos eran verdaderamente “Spiders” biplazas deportivos.



En OSCA decidieron que los motores del Fiat 1500 podían ser potenciados aún mas para utilizarlos en el cabriolet, y estiraron su cilindrada hasta los 1.569cc.



De esta manera la motorización erogaba inéditos 90CV, que le valió a la máquina la designación “S”.



Con la opción de carburadores gemelos Weber, el motor se estiró hasta los 100CV.



Fue equipado con frenos a discos en las cuatro ruedas, e incorporó una toma de aire adicional en el lado izquierdo del capó para alimentar los carburadores.



La versión 1600 S adoptó también un par de faros auxiliares de alto alcance en los extremos de la grilla.



La caja de cambios, que hasta 1964 era de cuatro marchas, pasa a ser de cinco.



La miniatura es Norev.


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martes, 23 de febrero de 2016

FIAT 1500 CABRIOLET (1965)

A principios de los años 60s Fiat produjo una serie de elegantes cabriolets diseñados por Pininfarina.



Comenzaron equipando un mmotor de 1,2 litros, pero pronto adquirió la mecánica DOHC de 1.491cc, preparado por la empresa especializada en la afinación de motores OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili), capaz de entregar 80CV.



El 1500 Cabriolet salió luego de un tiempo directamente de los talleres de OSCA, en producción complementaria a la de Fiat. Los OSCA fueron modificados pare mejorar sus desempaños por sobre sus primos Fiat, y son hoy muy buscados por su rareza y poca disponibilidad actual.



En 1963 recibieron el mismo motor que el del Fiat 1500.



En 1966 estos coches se dejan de producir, siendo reemplazados por la gama 124 Spider.



La miniatura es Norev.




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domingo, 21 de febrero de 2016

MERCEDES BENZ L-1000 (1930)

El Mercedes tipo W 37, conocido comercialmente como L1000 Express fue presentado en 1929, como una variante del 260, con su misma plataforma y tecnología.



Tenía motor de seis cilindros en línea con 2.581cc y 50 CV de potencia.



Sus cajas era de tres velocidades, o con una sobremarcha a partir de 1930.



Hubo versiones de caja plana, furgonetas, ambulancias, y minibuses de diez asientos. Hasta 1935 se construyó una versión “jeep” para la Wermacht.



Su distancia entre ejes, de 3.250mm lo hacía apto para llevar grandes volúmenes de carga. El furgón pesaba 1600kg. La velocidad máxima era de apenas 60 km/h.



Se fabricó entre 1929 y 1936, en una cantidad total de 2.376 ejemplares.



La miniatura es Premium Clasixxs.



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viernes, 19 de febrero de 2016

GURGEL E-400 ITAIPÚ (1981)

En un tiempo en el que el futuro del petróleo como fuente de energía era una incógnita, el ingeniero brasileño Joao Augusto do Amaral Gurgel (léase Gur-Yél) desarrollaba una alternativa al transporte urbano basada en la electricidad. 



Su primer prototipo no pasó de ello, debido a falta de financiación. Distinta fue la suerte del segundo, que llegó a fabricarse, convirtiéndose en el primer vehículo eléctrico de serie de América Latina.



Se trataba del van “E-400 Itaipú”, que recibía ese nombre en honor a la gigantesca represa hidroeléctrica situada en la frontera con Paraguay, que a principios de la década de los 80s era considerada promesa de energía ilimitada y ecológica (los bien fundamentados cuestionamientos a ese tipo de emprendimientos no  tardaron en llegar, aunque ésa es otra historia).



La “Gurgel S.A. Indústria e Comercio de Veículos” fabricó el E-400 a partir de finales de 1980. Por esos años el gobierno estaba empeñado en impulsar la propulsión a base de alcoholes vegetales, mas Gurgel nunca estuvo de acuerdo con esa política oficial y se inclinaba por la electricidad. A raíz de sus convicciones le fue difícil conseguir apoyo oficial para su proyecto. Sin embargo consiguió un contrato para equipar las flotas ciudadanas de una empresa estatal de telefonía, llamada “Telerj”. Eso serviría como banco de pruebas para juzgar el desempeño de tan nuevo y particular vehículo.



El E-400 Itaipú era un monovolumen elegante, de líneas redondeadas. Estaba construído –como todos los Gurgel- en “plasteel”, la conocida estructura de perfiles tubulares de acero forrada con plástico reforzado con fibra de vidrio. Su parabrisas provenía del VW Brasilia. Las suspensiones delanteras y la caja de velocidades, del VW Fusca.  



Sus grandes parachoques eran una curiosidad notable. A la caja de carga se accedía lateralmente. Su espacio útil estaba restringido por el piso sobreelevado. La razón era alojar debajo del mismo las enormes baterías de 40 volts. Estas eran responsables del alto peso del vehículo (1.470kg) y de la escasa capacidad de carga (400kg). Las baterías constituían el 25% del valor total del vehículo, y el 43% de su peso.



Debido al escaso apoyo del gobierno, por su decidida inclinación por el biocombustible vegetal, y la baja escala de producción, el Gurgel eléctrico costaba el doble de un VW Kombi a etanol. El futuro del “Itaipú” era muy incierto. 



En total, 87 unidades eléctricas salieron de fábrica. Por referencias, sé que más unidades se construyeron, ya con mecánica convencional de origan VW. Su comodidad interior, su mecánica sencilla y su carrocería a prueba de corrosión lo hicieron muy ventajoso, incluso respecto a la propia Kombi de la marca alemana, y tuvo una sobrevida posterior a su primera aventura eléctrica, llegando incluso a exportarse a otros países de Sudamérica y el Caribe.



La miniatura copia las unidades originales destinadas a Telerj, pero presenta una curiosidad. Como se puede apreciar en la foto del modelo real, ese mismo vehículo es el que los chinos han utilizado como fuente de intormación para desarrollar la miniatura. Los números inscriptos en los laterales confirman que se trata de la misma unidad. Pero hete aquí que ese viejo furgón sin dudas tuvo una sobrevida posterior a su etapa eléctrica, y como solía ocurrir al agotarse las baterías, era más común y barato incorporarles un motor VW antes que reemplazarlas. 



El modelo de las fotos tiene en su zona baja una salida de escape típica de las mecánicas VW. La miniatura copió ese detalle, sin saber que estaban reproduciendo un elemento que las originales E-400 eléctricas no tenían. Retiré ese escape, debido a que las unidades originales de Telerj eran eléctricas. Este error en las maquetas es común que suceda, y la falta de información exhaustiva suele suceder aún en coleccionables europeos.



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miércoles, 17 de febrero de 2016

PICK UP CHEVROLET C-20 CUSTOM DE LUXE (1994)


La marca Chevrolet en Brasil había puesto en el mercado su línea de pick ups desde los tempranos años 50s. Luego de haber producido camionetas con desarrollo propio, independientes de los diseños que salían de las líneas de montaje de Detroit -y cierre de importaciones mediante- las pick ups de la marca se habían quedado desactualizadas. En realidad todo el parque automotor brasileño en los años 80s estaba casi huérfano de novedades. Cerrado al mundo exterior por medidas proteccionistas, sólo se reestilizaban modelos con muchos años en producción, pero sin cambios en sus líneas básicas. Tanto Ford como Chevrolet seguían compitiendo en las ventas, pero ofreciendo para mediados de los 80s camionetas cuyos diseños provenían de finales de la década de los 60s.



En 1985 Chevrolet hace punta en la renovación de las pick ups grandes, presentando la C-20. Su diseño, como ya era tradición, era completamente local. Presentaba líneas rectas, y sólo la cabina y las puertas tenían alguna relación con las camionetas por entonces producidas en Detroit.



Para 1993, la C-20 presentó su restyling, que es el que corresponde a la miniatura que estamos viendo. El leve rediseño incorporó faros trapezoidales. Las líneas directrices no eran muy diferentes a las que GM do Brasil aplicaba en los restylings de los Chevrolet Opala y Monza contemporáneos.



Al momento de su lanzamiento se equipaba con un motor naftero de 4,1 litros (el mismo viejo impulsor que equipaba la serie Opala) o un Diesel de 3,9 litros de origen Perkins. Este último fue reemplazado en 1990 por un impulsor Maxion S4 4,0 litros de 90 CV y el turbochargered S4T Maxion de 125 CV. Mas tarde el S4T llegó a los 150 CV (llamado “Turbo plus”).



Aunque exteriormente tenían sólo diferencias en calcas e insignias, los modelo con motorización a nafta se llamaban C-20, los Diesel D-20 y los que tenían motor a alcohol A-20. La capacidad de carga de la pick up era de 1.300 kg. y era elogiada por su robustez, confort de marcha y versatilidad.



Mediante un convenio firmado a principios de los años 90s entre General Motors y CIADEA (la fabricante de Renault en Argentina) las C-20 y D-20 se comenzaron a producir en la planta Renault de Santa Isabel, Córdoba. Mas tarde, con la construcción de la planta fabril Chevrolet en las cercanías de Rosario, la producción se trasladó allí. La línea tuvo mucho éxito en Argentina, vendiéndose en muy buena cantidfad, y exportando la mayoría del volumen al resto de los países de la región. 



La producción argentina se extendió hasta 1997, cuando fue reemplazada por su sucesora, la Silverado idéntica a la fabricada en Estados Unidos.



La versión “Custom De Luxe”, que es la que representa la miniatura de la “Chevrolet Collection” brasileña, era la mas equipada. Se distinguía por sus calcas exteriores. Estaba equipada con ABS, aire acondicionado, dirección hidráulica, y como el resto de la serie, presentaba una apertura en el techo para ventilación de la cabina. En cuanto a la miniatura en sí, aún no ha sido editada en los quioscos, pero gracias a la inquietud y los contactos de los colegas brasileños, ya circula entre los aficionados del país vecino, y al menos una de ellas cruzó la frontera en primicia para este blog.

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