lunes, 29 de junio de 2015

LAND ROVER RANGE ROVER (1970)

El Range Rover es reconocido como un hito fundacional en el desarrollo de los actuales SUV. Era un “todoterreno” de lujo, con todas las comodidades y ventajas de un coche familiar. El original fue lanzado en 1970 y fue vendido con muy pocos mejoras y variantes por 25 años.



Se trata de un vehículo sumamente versátil adecuado para el trabajo en terrenos abruptos, el ocio, el uso en ciudad y aún en viajes de larga distancia por carreteras. Sin dudas fue tan o mas revolucionario que el Land Rover originario, que sólo reunía algunas de esas características, no todas. Además, mientras aquél era una adaptación del Jeep, éste inauguraba un segmento que aún hoy es muy popular en todas partes del mundo.



La idea del diseño (realizado por Charles Spencer King) era combinar la capacidad de los todoterreno Land Rover con la comodidad de las berlinas de la marca. Las líneas eran simples y el concepto era claramente funcionalista (“la forma sigue a la función”). La gran superficie acristalada y los finos parantes hacían que la visibilidad desde el interior sea excelente hacia todos lados.



En Estados Unidos existían vehículos que inspiraron a los diesñadores ingleses, como Jeep Wagoneer, International Harvester Scouts y Ford Bronco. Ese concepto no existía en Europa, y el Range Rover pasó a inaugurar el segmento en el viejo continente, aunque a diferencia de sus primos americanos, no derivaba de una pick up sino que era un coche totalmente nuevo. Aún en Estados Unidos el Range Rover fue exitoso, aunque comenzó a venderse allí tardíamente, recién en 1987, debido a que la empresa inglesa no estuvo especialmente interesada al principio en realizar de inmediato todas las adaptaciones necesarias para adecuar el vehículo a las normativas legales americanas.  



Antes de su lanzamiento las dudas de los ejecutivos de Land Rover eran muchas. Una de ellas era el precio, que sería igual al de una berlina Rover 2000, por lo cual se dudaba del éxito de ventas que tendría el nuevo producto.



Las campañas publicitarias hacían hincapié en su combinación de virtudes que lo hacían único. Se le llamaba “Un auto para todas las estaciones”. También se recalcaba que no era un vehículo derivado de otro, sino uno especialmente diseñado. Se apuntaba aun universo de compradores muy heterogéneo, que iba desde agricultores hasta profesionales urbanos.



El motor V8 de aluminio de 3,5 litros le permitía en carreteras y autopistas llegar a desarrollar casi 150 km/h. A través de los años otras opciones de motor y caja se fueron ofreciendo, al tiempo que la dotación de equipamiento y confort no dejaba de crecer.



La miniatura es de la marca IXO.

CRUISER


sábado, 27 de junio de 2015

COMPARATIVO 33: ARO 243 (1976) / LAND ROVER DEFENDER (1990)

A pesar de la "Cortina de Hierro", en la Europa de la Guerra Fría evolucionaron dos vehículos de características muy similares en ambos lados de la frontera que dividía los dos mundos en pugna por aquel entonces. Pero éste es un caso muy especial, porque el hecho más común era que en la parte soviética se inspiraran en modelos occidentales, a través del espionaje industrial o la copia lisa y llana. 




En este caso, vemos dos coches muy parecidos, pero el original es el rojo, un ARO 243 de 1976 de Rumania  y la "copia" es el Land Rover Defender inglés, verde y blanco, presentado en 1983, aunque la versión reproducida por Cararama corresponda a 1990.  Quizás sea un poco arriesgado llamar "copia" al Defender, siendo que a su vez se basa en generaciones anteriores que ya tenían muchos elementos en común con éste. Pero lo llamativo es la "evolución convergente", entre esta generación y el vehículo rumano, el cual sin dudas también abrevó en las primeras series del Land Rover. 



Elegí para la comparativa dos versiones similares, de dos puertas, aún cuando había distintas variantes de ambos coches. Vemos que las similitudes son muchas. Los trazos rectos son los que dominan el diseño. La resolución es muy similar en la parte del capot de cada uno, que se presenta como un volumen trapezoidal que se despega y destaca del resto del morro. El producto rumano presenta parabrisas curvado, que se ve mas "moderno" a pesar de ser un modelo bastante mas antiguo. El inglés, fiel al utilitarismo de la marca, tiene un parabrisas plano. 




Los volúmenes son bien parecidos, ambos presentan una mayor altura en la parte posterior del techo. Los paneles laterales (guardabarros, puertas) tienen una muy llamativa similitud en sus diseños. La cantidad y disposición de las superficies vidriadas es idéntica en los dos. 




En la vista trasera podemos apreciar también otra llamativa coincidencia, que es una puerta con su correspondiente vidrio incorporado, y dos ventanillas laterales fijas verticales que la flanquean. Paragolpes pintados en color negro para ambos. El producto inglés presenta unos postizos en los guardabarros, muy a la moda a partir de los años 90s. El modelo rumano aún carecía de ellos por ser más antiguo. Esta versión particular de ARO no tiene la rueda de repuesto montada en el portón trasero, aunque muchas otras la traían, al igual que el Defender. 




Vistos de frente también se parecen mucho. Ambos recurren a la parrilla resuelta en plástico negro. Enteriza en el ARO, partida en tres piezas en el Land Rover. Un par de ópticas circulares para cada uno. Ambos diseños son tan conservadores y funcionales que les han permitido permanecer largos años en el mercado sin pasar de moda. Llamativamente, quien no conociera la historia de ambos, bien podría afirmar que el ARO es más moderno que el Land Rover. Los pilotos del coche rumano se insertan en el parachoques, el producto inglés tiene apliques muy sencillos y utilitarios flanqueando las ópticas principales. 




Vistos desde arriba también vemos que a pesar de ser apenas mas grande el producto de Europa del Este, no es mucha la diferencia entre ambos. La miniatura del ARO es de la marca IST/DeAgostini y la del Land Rover de origen Cararama. 


CRUISER

jueves, 25 de junio de 2015

LAND ROVER DEFENDER (1990)

El Land Rover Defender fue producido a partir de 1983, y es el heredero natural de la tradición que tuvo origen en 1948 con el Land Rover Serie 1.



Es un utilitario de líneas angulosas, rudimentaria terminación y escaso equipamiento. Su filosofía es coherente con la historia del modelo, el cual pocos cambios tencnológicos tuvo en mas de medio siglo de existencia.



Fue y es utilizado en muchas partes del mundo por su capacidad de llegar a los lugares más inaccesibles del planeta.



Tenía motor delantero longitudinaly tracción trasera o tracción integral según el caso. Tenía una amplia variedad de carrocerías, y versiones de 93, 110 y 127 pulgadas de distancia entre ejes, llamadas comercialmente 90, 110 y 130.



El Defender fue utilizado ampliamente como vehículo industrial, recreativo, agrícula y militar. Prestó servicios en expediciones, asistencia y emergencias. Para muchas familias es también el vehículo de uso diario.



Si bien se presentó en 1983, la denominación “Defender” se utilizó por primera vez en 1990. En 1993 se alcanzó el millón y medio de unidades producidas.



Debido a las exigencias medioambientales, el vehículo sale definitivamente de producción en 2013, 30 años después de su presentación.



La miniatura es de la marca Cararama.


CRUISER

martes, 23 de junio de 2015

RENAULT RODEO 5 (1981)

En 1980 el Rodeo 6 sale de producción, y es reemplazado por el “Rodeo 5”, o simplemente “Rodeo”, basado en la mecánica del nuevo Renault 5 GTL, aunque todavía con elementos de plataforma de los Renault 4 y 6.


Sus aspecto era un lejano precedente de los que hoy son los “pseudo off road” tan de moda hoy entre los usuarios sudamericano primero, y del resto del mundo después.





El Rodeo 5 era mucho mas pequeño y compacto que sus antecesores, y a la vez denotaba una imagen de mayor robustez.



Equipaba el nuevo motor de 1.289cc y 45 CV. Era un coche más moderno y elegante. La carrocería era cerrada, pero tenía un techo de lona corredizo.



También existían dos versiones: “Quatre – saisons” y “Plen Air”, esta última totalmente abierta.



En 1984 el Rodeo llega al final de su producción, sin dejar reemplazante en la oferta de la marca francesa.



La miniatura es Universal Hobbies.

CRUISER

sábado, 20 de junio de 2015

RENAULT ACL RODEO COURSIERE (1971)

El “Rodeo” era la respuesta de la casa Renault al fenómeno “Mehari”. La intención de competir con el exitoso producto Citroën no estaba oculta: el Rodeo se parecía mucho al Mehari.



La filosofía de construcción era la misma: la mínima cantidad de accesorios, sólo lo indispensable, cuerpo de plástico y chasis proveniente de otro utilitario sencillo, el Renault 4.



También presentaba una capota de plástico. La versión que la tenía se llamaba “Coursiere”, la “Quatre – saisons” tenía también puertas de lona. La “Chantier” tenía capota sólo cubriendo los asientos delanteros, configurándose como “pick up”. La “Evasion” era completamente abierta y sin capota ni puertas.



En principio esta utilitario no era construído por la propia Renault sino por la subsidiaria ACL (Atelier de construcción Loira).



El motor era el 4 cilindros de 845 cm3 montados en el Dauphine y el R4. La potencia era de 30CV.



El Rodeo 4 se llamaba asÍ por derivar del 4L, Posteriormente apareció una versión Rodeo 6, que basaba su mecánica en la del Renault 6, A PARTIR DE 1973. El Rodeo 4 se fabricó hasta 1972.



La miniatura es de Universal Hobbies.




CRUISER

jueves, 18 de junio de 2015

CITROËN MEHARI (1970)

Asociado con el lema del “mayo del 68” francés, el Mehari podía personificar aquello de “La imaginación al poder”. El 16 de ese mes, Citroën presentaba un concepto revolucionario, antecesor de los modernos “crossovers”, que combinaba propiedades de utilitario con vehículo recreacional.



El vehículo, que también fue producido en Argentina, se convirtió en un símbolo de su tiempo, y un fenómeno en la industria automotriz.



Originalmente denominado “Dyane 6 Mehari”, se presentó en elGolf Club de Deauville. Su nombre no fue escogido al azar: era la denominación de un dromedario del norte de Africa, destacado por su resistencia, empleado como animal de carga y para andar.



El Mehari era sencillo y ligero, prácticamente “una lancha con ruedas” debido a su construcción en el mismo material que utilizaba la industria naval. Su carrocería de “una sola pieza”, lavable y libre de mantenimiento lo hacía práctico para todo uso. LA versión francesa estaba construída en ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno) mientras que sólo la versión argentna era de fibra de vidrio.



Su parabrisas se podía plegar sobre el capó a la manera deun jeep. Aún sin sobrarle potencia, el Mehari era imparable en terrenos abruptos. Podía franquear pendientes de hasta 60 grados, ayudado por sus cortos voladizos, la resistencia y la ligereza de su carrocería. Participó en innumerables rallyes y hasta fue vehículo de apoyo en el emblemático París – Dakar.



Se fabricó en Francia entre 1968 y 1987, en una cifra cercana a los 150.000 ejemplares, y qn Argentina desde 1971 hasta 1987



Por su carrocería plástica y rusticidad, fue elegido para su uso en las localidades costeras argentinas, ya que el salitre no lo afectaba, y aún hoy es común verlos en número importante en las localidades turísticas del litoral atlántico.


La miniatura es Ixo.


CRUISER

lunes, 15 de junio de 2015

VOLKSWAGEN T3 WESTFALIA JOKER (1979)

La empresa alemana Westfalia-Werke, con sede en Rheda-Wiedenbrück era la carrocera autorizada por Volkswagen para transformar las vans de la marca en las populares y demandadas “campers”, símbolo de la vida al aire libre y de la cultura hippie, especialmente en Inglaterra y los Estados Unidos.



Desde la primera serie, T1, Westfalia convirtió y equipó a estos singulares vehículos.


La miniatura de Premium ClassiXXs representa una versión “Westfalia Joker 2” de 1979.


Aquella serie tenía motores traseros de 1,6 o 2 litros refrigerados por aire. Más tarde se agregó un 1,6 Diesel refrigerado por agua, distinguible exteriormente este último porque en el frontal presentaba una parrilla horizontal adicional y ópticas rectangulares.

La versión que nos ocupa se construyó entre 1979 y 1981.

Por el color de los tapizados interiores, corresponde a la serie “Van Dyke ES”.

La multitud de combinaciones de equipamiento interior era muy variada. Y la lista de elementos contemplaba diversas disposiciones de asientos, plegables y convertibles en cama, paneles interiores de madera de abedul contrachapada, heladera, alacenas, depósito de agua potable con bomba,  tomacorrientes eléctricos, cortinas, mesas plegables, techo “pop-up” levadizo con laterales de tela, y toldos extensibles.

El color marfil era uno de los cinco disponibles en esta serie, y las calcas que presenta la miniatura son fieles a las originales. 


CRUISER

sábado, 13 de junio de 2015

COMPARATIVO 32 - VW T2 BRASIL / ALEMANIA

Como hemos estado viendo, la evolución de la Transporter de Volkswagen tomó distintos rumbos. En el Viejo continente la T2 era un producto totalmente nuevo, mientras que en Sudamérica fue un restyling de la T1.




Eran dos vehículos totalmente distintos, aunque difícil de distinguir a simple vista sus diferencias, sumado al hecho de que en la vida real quizás no hayan podido verse muchas veces en vivo y directo uno al lado del otro. Vemos aquí dos unidades. La verde y blanca, de la marca Premium Classixxs, es la versión alemana, y la azul es la brasileña, fabricada por Ixo. 




Comparamos dos versiones tipo "van de pasajeros", popularmente conocidas como "Kombi" en Alemania y "Combi" en Brasil .Enseguida notamos desde el lateral, lo que más los diferencia es la cantidad de ventanas. La configuración de la Kombi sudamericana es herencia de la T1. La de Alemania es producto de un nuevo diseño, por el cual se reduce la cantidad de ventanas y se aumenta el tamaño de las mismas. 




A causa de ese diseño diferente, la van alemana tiene una luneta flanqueada por dos gruesos parantes. En la de Brasil la luneta es menor porque los parantes están desmaterializados, acupando su lugar sendas piezas de vidrio curvadas. Tras los gruesos parantes de la europea existen conductos que llevan aire al motor trasero, que proviene de rejillas verticales de ventilación. La entrada de aire en la brasileña se da a través de las celosías perforadas en la parte trasera, debajo de la linea de cintura, al igual que en la T1. 




En la vista frontal apreciamos que la europea es más baja y ancha, la brasileña mas angosta, por consiguiente pareciera mas alta que su par. En esta vista se asocia aún más la T2 brasileña a la T1 y se distingue mejor el nuevo diseño del utilitario alemán, que lo diferenciaba un poco mas del noble predecesor común. 




Las piezas de carrocería de ambos no eran intercambiables. Parecidas, pero no las mismas. En VW de Brasil se desarrollaron específicamente las matricerías para hacer la adaptación, o la "segunda generación", que como decía en entradas anteriores, es más bien un salto parcial y no una generación totalmente novedosa. De ahí el término "VW T1 y 1/2"  que había utilizado. 



Se puede decir que la diferencia es entre fabricantes de miniaturas, y que en la realidad no eran tan distintas, por eso prefiero comparar maquetas provenientes del mismo fabricante cuando hay que distinguir diferencias a priori difíciles. Para desechar tal posibilidad agregué al comparativo otra van europea esta vez también fabricada por Ixo, la de la serie "Taxis del Mundo". Seguimos notando las mismas características que la de Premium Classixxs. Se nota principalmente en los parabrisas, más alargados y en el notable ensanchamiento del frontal respecto de la sudamericana.

En una vista aérea también notamos el parecido entre las dos unidades de la izquierda entre sí, y la diferencia de la de la derecha, con dimensiones algo menores en largo y ancho. 

CRUISER